Mugen Bulldog AWDS


	Als Mugen im Jahr 1985 den Bulldog auf den Markt bringt, ist dies ein Auto voller Innovationen. Es ist einer der sehr frühen Allradler, der kurz nach Hirobos Rock’n City und Yokomos Dog Fighter und zeitgleich mit dem Kyosho Progress und Tamiya Hot Shot erscheint. Und er fällt voll in die Blütezeit der technisch verspielten Gruppe B Rallye Autos. Das erklärt einiges.

Ganz dem Trend folgend, hat der Bulldog so ziemlich alles zu bieten, was technisch umsetzbar ist. Allradantrieb mit drei voll sperrbaren Kugeldiffs, Allradlenkung, Luftdämpfer und in der ersten Version auch den zeitgenössischen Überrollbügel als Karosserieersatz. Bei so viel Technik ist der Aufbau des Fahrzeugs erschreckend simpel und zur Hälfte auch sehr durchdacht. Der Antrieb mit den beiden umlenkungsfreien Zahnriemen entspricht dem heutigen Stand der Technik (damals ist er seiner Zeit um Meilen voraus) und befindet sich in einem sehr robusten Riemenkasten, der das zentrale tragende Element des Mugen bildet. Obwohl dieser aus relativ dünnen Alu-Seitenplatten

(1mm) besteht, die in der Mitte über ein weiches Kunststoffteil miteinander verbunden sind, hat der Kasten eine Steifigkeit, von der selbst heutige Carbonrenner nur träumen können. Und er ist zudem sehr leicht. Eigentlich geizt das ganze Fahrzeug mit Gewicht, was man vor allem an den sehr dünnen Schrauben sieht. Statt M3 ist das meiste mit M2,6 verschraubt und sogar für die Räder reichen hier M3 statt M4 Stoppmuttern völlig

aus.
Die Grundgeometrie des Bulldog ist ebenfalls richtungsweisend. Die Querlenker sind sehr lang und an allen vier Ecken absolut identisch. Die Diffs sind sehr klein, so dass sie tief im Chassis zu liegen kommen und selbst bei hoher Bodenfreiheit kaum Beugewinkel an den Kardans entstehen. Auch hat Mugen darauf geachtet, dass Motor und Akku ganz tief im Fahrzeug angeordnet sind, damals eher eine Ausnahme.




		Die Riemenführung im Chassishauptträger erfolgt ohne irgendwelche Umlenkungen sehr verlustarm. Motor, Akku und auch die Diffs liegen sehr tief im Chassis - damals absolut richtungsweisend!


	Aber irgendwie hat man das Gefühl, der Chef-Konstruktuer hat auf halber Strecke die Firma verlassen und der Bulldog wurde vom Azubi fertig konstruiert. Die Anlenkung der Räder ist aufgrund der hohen Spurstangenlage katastrophal weich und unpräzise, zumal

	die Aufhängungsteile aus einem hartgummiähnlichen Material bestehen. Auch die Luftdämpfer sind nur als Monoshocks ausgeführt und weder die Federhärte noch die Bodenfreiheit ist einstellbar. Die bei Monoshocks absolut notwendigen Stabis sind ebenfalls nur in einer Härte verfügbar. Es gibt auch an den Querlenkern keine Anlenkpunkte für konventionelle Dämpfer. Wie soll man den Mugen also abstimmen? Nur über die Vorspur ist für einen Off-Roader zu wenig.

Die Differenziale (rechts zum Vergleich ein Hirobo Diff) sind einfache Kugeldiffs und extrem klein. dies ermöglicht kleine Beugewinkel bei großer Bodenfreiheit.

Klaus Wilhelm versuchte sich ein paar mal mit dem Bulldog II, bei dem immerhin die Radträger aus einem härteren Material gefertigt waren, so dass die Lenkung einigermaßen funktionierte. Aber viele Erfolge konnte er mit dem Mugen nicht verzeichnen. Hätte man die guten Gene (tolles Antriebskonzept, lange Querlenker) mit etwas konventionellerer Technik gepaart (nur vorn lenken, vier Einzeldämpfer) und dann noch gut erzogen (im Fahrversuch abgestimmt), ja, dann wär’s eine Maschine für’s Podium gewesen – aber so ... schade!

		Die Radaufhängung ist links wie rechts, vorn wie hinten aus absolut identischen Teilen aufgebaut, das vereinfacht die Ersatzteilhaltung enorm. Die Lenkung ist durch die hochliegenden Spurstangen und die Verlängerungen auf den Lenkhebeln sehr unpräzise, besonders bei der ersten Generation, wo auch die Lnkhebel aus sehr weichem Material hergestellt sind.